Quels moyens pour gérer cette menace à bord ?
Avec l’introduction dans les postes de pilotage d’équipements électroniques portables contenant des
batteries au lithium – Smartphone du pilote ou sacoche de vol électronique de type tablette numérique par exemple – l’exploitant aérien doit prendre en compte le risque lié au feu de batterie au travers d’une analyse de sécurité. Le déclenchement d’un tel feu en poste de pilotage présente des particularités en comparaison d’un feu en cabine. Ces particularités sont à analyser afin de définir des mesures de sécurité
adaptées. Ainsi aussi les feux de téléphones, pc portables des voyageurs.
Si départ de feu se passe en cabine de pilotage
Le transfert en cabine est à privilégier pour la poursuite du traitement de l’incident afin de :
diminuer la charge de travail (les 2 pilotes se concentrent de nouveau sur la gestion de la
trajectoire)
« Smoke in the cabin is a serious hazard but smoke in the flight deck is risk for everyone. » (National Business
Aviation Association (NBAA))
Le traitement du feu devrait donc se faire en coordination entre PNT et PNC.
Attention : Toute manipulation d’une batterie Li en emballement thermique peut être dangereuse et doit être évitée
dans la mesure du possible (risque d’explosion ou de brûlure). C’est pourquoi il est préférable de refroidir l’appareil
affecté avant de le manipuler.
Certains fabricants indiquent que leurs produits de confinement (housses, sacs, Type Protech-Sentinel etc.)
Il est donc recommandé de n’effectuer tout transfert vers ces produits de confinement qu’après refroidissement
de l’appareil électronique affecté.
diminuer les risques liés à la présence de la fumée dans le cockpit (visibilité, chaleur, toxicité….)permettre aux PNT de se concentrer sur la conduite du vol et en particulier sur le décisionnel lié
au traitement de l’incident (bilan technique, risques, déroutement vers un aérodrome de
dégagement….).
La procédure établie par l’exploitant devrait :
- prendre en compte le type d’exploitation de l’aéronef (par exemple avion ou hélicoptère,
monopilote ou multipilote, intervention possible d’un membre de l’équipage commercial, vols ferry
ou vols cargo, etc.), - intégrer le choix et la dotation en équipements nécessaires à l’application de la procédure
(housses ignifugées, containers isolants, liquides utilisables destinés au refroidissement, gants,
outils spécifique), - prévoir la vérification de la présence à bord de ces équipements avant le départ,
- définir les éventuelles tolérances en cas d’absence d’équipement
Quels moyens pour gérer cette menace à bord ?
Nouvelles technologies obligent, les cockpits des avions légers accueillent de plus en plus souvent des équipements électroniques portables (PED ou Portable Electronic Devices) qu’ils prennant la forme de smartphones, appareils photos, caméras vidéos, tablettes (alias EFB pour Electronic Flight Bag dans le jargon EASA), etc. Ils sont embarqués par le pilote et/ou le passager. La plupart sont alimentés par des batteries au lithium qui introduisent une menace à bord car celles-ci peuvent « diverger » sous différentes raisons : surcharge, échauffement, choc, déformation mécanique, etc. Leur « nocivité » a déjà été citée dans plusieurs rapports d’accidents liés à des incendies survenus en soute d’avions de ligne. Les avions légers ne sont pas exempts de ces risques.
Ce risque d’emballement thermique d’une batterie au lithium a été à nouveau évoqué lors de la récente réunion annuelle de la DSAC Nord (janvier 2023). Un emballement d’une batterie reste possible avec les causes pré-citées ci-dessus (déformation mécanique, choc, surcharge, échauffement, etc.). Un processus se met alors en place avec l’augmentation de la température interne de la batterie. Cette élévation de la température de l’équipement est le premier niveau d’alerte car il peut ne plus pouvoir être tenu en main, d’où la question connexe à se poser : faut-il garder en poche un smartphone ?
L’effet suivant, avec le gonflement puis la perforation de l’enveloppe externe de l’équipement sous l’effet de la chaleur, est un dégagement gazeux, toxique. L’electrolyte liquide, corrosif et inflammable, se vaporise. De l’hydrogène est libéré avec d’autres éléments chimiques, pouvant aller jusqu’à l’explosion. La probabilité d’un incendie est donc élevé avec projection ou non de matériaux enflammés. Il faut donc être vigilant « en amont » pour anticiper tout emballement thermique ou dégagement de fumées toxiques.
Pour limiter les dommages et arrêter le processus, il faut mettre sur Off l’équipement, le débrancher de son éventuel chargeur, ne pas le recouvrir et… l’arroser d’eau, élément qui n’est pas forcément présent à bord d’un aéronef léger, à moins de disposer d’une bouteille prévue pour laver le pare-brise aux escales… A l’ENAC, chaque stagiaire est équipé d’une tablette avec un usage intensif et de nombreux cycles de décharge-recharge. Même si l’ENAC n’a pas enregistré à ce jour d’incident avec les quelques 300 EFB opérationnels, des procédures en cas d’emballement des batteries – dont le vieillissement n’est pas encore connu – figurent dans les check-lists.
D’où le « kit de confinement » embarqué à bord des avions de l’ENAC, permettant de stocker en vol un équipement dont la batterie divergerait – une démarche qu’il n’est pas interdit de suivre… Sur internet (photo d’ouverture), on trouve ainsi des sacs ignifugés auxquels il est possible d’adjoindre un gant de protection. Ce dernier, pouvant résister à plusieurs centaines de degrés Celsius, sera utile pour saisir et enfermer l’équipement dans la sacoche de confinement afin de limiter l’incendie et le dégagement d’émanations toxiques. Cette procédure doit faire partie des consignes données aux passagers.